Criada em 1967, a Secretaria Municipal de Transportes (SMT) surge com o objetivo de regulamentar os transportes públicos e organizar o trânsito da cidade, que contava, à época, com quase quatro milhões de habitantes. A política desenvolvimentista do presidente Juscelino Kubitscheck (1955-1961) havia impulsionado a implantação da indústria automobilística no país e o conseqüente aumento do número de veículos em circulação pelas ruas de São Paulo.
O crescimento da atividade industrial que marcou a década de 60 intensificou, também, o processo de urbanização no Brasil. As regiões metropolitanas consolidam-se como grandes aglomerações com periferias distantes, desequipadas e precariamente atendidas pelos sistemas de transporte público.
Outro fator que alavancou o número de veículos em São Paulo foi o “milagre econômico”, na década de 70. O entusiasmo gerado pelas novas diretrizes da economia nacional fez crescer o comércio de bens industriais de consumo, principalmente no setor automobilístico e de produtos elétricos. Como conseqüência, os investimentos na malha viária paulistana estiveram por muito tempo quase exclusivamente voltados a obras que privilegiassem a circulação dos carros de passeio. Prevalecia, desta forma, a idéia de que era necessário adaptar a cidade ao automóvel, por meio de planos urbanísticos tecnocráticos que prognosticavam “uma rede de 400 quilômetros de vias expressas que estruturariam o desenvolvimento da metrópole, sob o signo da intensa motorização da população”(I).
Nesse contexto a SMT passou a atuar inovando formas de gestão da circulação e de operação do trânsito. “Além da municipalização [da questão] do trânsito, foram produzidos pela SMT o Plano de Ação Imediata de Tráfego e Transporte (PAITT, 1971) e o detalhamento do Plano de Vias Expressas, que representava a malha viária sob a qual a Lei de Zoneamento estava sendo estruturada”(II).
Desta forma, a SMT passou a ter um papel fundamental na organização e na dinâmica da cidade quanto à articulação das políticas habitacional e de transportes e à estruturação do sistema público de ônibus urbanos, que por decreto-lei já estava desde 1946 sob responsabilidade da Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC). Sucessora e herdeira da São Paulo Railway, Light and Power, empresa que fez circular em 1900 a primeira linha de bonde elétrico na cidade, a CMTC administrou e operou a frota de ônibus paulistana até 1995, ano em que foi substituída pela São Paulo Transporte S.A. (SPTrans), voltada exclusivamente à gestão do sistema.
Em 1972, a Secretaria Municipal de Transportes estabelece outras duas importantes mudanças: cria o Departamento de Operação do Sistema Viário (DSV), órgão regulamentador do trânsito da cidade, e o Departamento de Transportes Públicos (DTP), a quem cabe a gestão, regulamentação, cadastro, vistoria e fiscalização dos serviços realizados por táxis, fretamento e escolar, transporte de carga e moto-frete.
Pouco depois, em 1976, junta-se a esta estrutura a recém-criada Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), com a incumbência de promover a gestão do trânsito na cidade de São Paulo. Atualmente a CET desempenha, ao lado da SPTrans, papel abrangente na política global de transporte e trânsito, que prioriza não mais a circulação de carros particulares, mas o acesso a um transporte público integrado e coerente.
É com este objetivo que, a partir de dezembro de 2001, com a aprovação pela Câmara Municipal da Lei 13.241, a SMT deflagra a implantação do Interligado, o novo sistema de transporte público planejado para São Paulo. O primeiro passo rumo a esta nova estrutura envolveu a exclusão de operadores clandestinos, irregulares ou inaptos.
Em seguida, a SMT abre licitação pública e estabelece contratos mais duradouros de permissão com cooperativas (formadas pelos operadores das antigas lotações) e de concessão com as empresas de ônibus. O sistema de transporte ganha dois subsistemas distintos, o Local e o Estrutural, cada qual com características próprias de percurso, nível de demanda e tipo de veículo usado. Juntos, estes dois subsistemas, aliados a um mecanismo especial de bilhetagem eletrônica, permitem viagens integradas pelas oito áreas em que a cidade foi operacionalmente dividida.
A reconstrução do transporte coletivo também renova o cenário urbano de São Paulo: antigos corredores são substituídos por outros com faixa exclusiva à esquerda para os ônibus e fiscalização eletrônica para substituir grades e muretas. A mudança de um ônibus para outro pode ser feita com conforto e segurança nos terminais e estações de transferência.
Em pouco mais de 30 anos, a população da cidade duplicou. São 10,5 milhões de pessoas que moram, estudam, trabalham e precisam se locomover em São Paulo.
I ZIONI, Silvana. Transporte Público em São Paulo. Dissertação de mestrado. FAUSP, 1999
II ZIONI, Silvana. Transporte Público em São Paulo. Dissertação de mestrado. FAUSP, 1999
